Seguindo a tendência criada pela própria Honda, de que menos pode ser mais, a CB 650F chega sem a missão (oficial) de substituir a falecida Hornet, mas enfiando o dedo na cara da Yamaha XJ6, que vem subindo no ranking de emplacamentos. Ainda descobriremos se as pretensões da Honda se concretizarão com a nova 650, embora para nós tenha ficado claro que a novidade tem bala na agulha para acertar o alvo.
A CB 650F é bonita, provocante e sexy, suas linhas são mais angulosas que as da XJ, o decote é mais ousado e o bumbum mais empinado. O cuidado com o desenho de linhas “musculosas” foi grande, embora a tônica do projeto tenha sido a busca por menores custos que os da produção da Hornet: tecnicamente ela equivale à XJ, tem chassi de aço e suspensão dianteira convencional (na Hornet era invertida), além de uma motor de 4 cilindros dócil, mais econômico e que responde bem em uso urbano. A ergonomia das duas também é parecida, na Honda o guidão é levemente mais alto, deixando a posição de pilotagem um pouco mais relaxada. As duas são confortáveis, mas a Yamaha tem a suspensão um pouco mais suave, conferindo um comportamento mais agradável ao rodar por ruas de pavimento ruim.
Este novo motor de 650cc rende 87 cv a 11.000 rpm, de cara são praticamente 10 cv a mais que o da XJ (77,5 cv a 10.000 rpm). Além disso, a grande sacada da Honda foi com a disponibilidade de torque, que é maior e entregue antes: 6,4 kgf.m a 8.000 rpm contra 6,1 kgf.m a 8.500 rpm, sendo que 80% já são entregues a 4.000 rpm. Na prática as respostas ao giro do acelerador da Honda são mais enfáticas, a sensação é de que a moto tem mais força do que os números sugerem, enquanto na Yamaha essa sensação chega depois, parecendo que é mais lenta e morosa para responder ao punho, é preciso deixar as rotações do motor subirem para sentir a “pegada”.
O piloto Leandro Mello, que participou do teste, apontou que os freios da CB não cederam em nenhum momento, ao contrário do sistema da XJ, que superaquece em uso extremo – é menos “pegajoso” ao acionamento do manete e com o decorrer das voltas a alavanca foi baixando e as frenagens perdendo eficiência, deixando a desagradável sensação de quase encostar na manopla. “A CB 650F está bem acertada e na pista é até mais estável que a Hornet, além de não raspar o escape nas curvas para a direita como acontecia com a CB 600”, destaca.
Vale lembrar que a nova CB não tem suspensão invertida, nem chassi de alumínio, mas a estabilidade em contorno de curva impressiona. Na XJ percebe-se maior torção do conjunto, suficiente para torná-la um pouco menos estável do que a CB, principalmente em curvas rápidas e de raio longo. Com ela também é preciso rodar em rotações mais altas para melhorar as respostas do motor.
Modernidade
O painel da CB é totalmente digital, bipartido em dois pequenos displays, embora o conta-giros seja muito discreto para a importância que tem. A XJ mantém a combinação analógico-digital, com o grande conta-giros redondo do lado direito se destacando do display retangular que concentra todos os outros dados, dando ênfase à velocidade. Pode estar defasado em estética, mas a leitura é consideravelmente melhor.
A sensação que fica, depois de analisar todo o conjunto da CB contra o da XJ, é que a Yamaha perdeu atualidade e a Honda está mais acertada em quase tudo. O motor rende mais, acionamentos de câmbio e freios ganham em precisão, design causa impacto extra... A XJ vence em conforto por causa das suspensões macias, e isto deve ser considerado por quem pretende usá-la a maior parte do tempo em ambiente urbano ou com garupa.
As versões standard dos dois modelos custam o mesmo, pouco menos de R$ 29 mil. Quando o ABS entre em cena passa a existir uma vantagem de R$ 800 favorável à CB 650F, que custa R$ 31.190, ante R$ 31.990 da XJ6. Tudo isso é o que rezam as tabelas de preços, resta saber se os concessionários Honda manterão a competitividade dos valores propostos pela fabricante, assim como os da Yamaha vêm seguindo no caso da XJ.
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